Les transports franciliens cherchent leur voie
Grèves, pannes, incidents... En Ile-de-France, les réseaux de la RATP et de la SNCF saturent. Entreprises et politiques foisonnent de projets pour les décongestionner. Et c'est sans doute une partie du problème.
Tous coupables ! Chaque jour, matin et soir, dans les métros, les rames de RER, le long des voies, dans les gares, dans les bureaux et les administrations, tout le monde peste contre tout le monde. Si les trains, bondés, traînent, s'arrêtent, tombent en panne, obligeant des dizaines de milliers de voyageurs à s'excuser auprès de leur patron excédé, c'est la faute de l'Etat, qui n'a pas acheté de nouveaux trains pendant des décennies; de Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire des 4 000 kilomètres de voies franciliennes, qui a laissé l'infrastructure vieillir; des conducteurs qui ne sont pas à l'heure à leur poste. La faute des syndicats qui préparent les élections professionnelles du mois prochain, la faute des voyageurs qui tirent le signal d'alarme suite à un malaise, une agression, qui marchent sur les voies ou s'y jettent. La faute de la SNCF et de la RATP, qui s'étaient engagées à améliorer la régularité et la ponctualité auprès de la région, responsable de tout, puisqu'elle dirige les transports d'Ile-de-France - mais seulement depuis l'entrée en vigueur de la loi sur la décentralisation, le 1er janvier 2006.
Projets à accélérer
Depuis, les élus tentent, sinon de rattraper le temps perdu, du moins de combler une partie du retard pris durant trente ans. Car, à l'exception notable de la ligne 14 du métro et du RER E, dans les années 1990, l'Etat n'a rien investi dans les transports publics franciliens depuis l'achèvement des lignes A, B, C et D du RER, en 1977. Difficile de jeter la pierre à quiconque : personne n'avait prévu l'explosion du trafic et sa conséquence, la saturation du réseau. Le changement de comportement n'est perceptible que depuis dix ans. Or dix ans, à l'échelle de travaux d'infrastructure, c'est court. La preuve : pour l'instant, les voyageurs n'ont encore rien vu venir des projets lancés entre 2000 et 2006. Ainsi, dix ans après l'appel d'offres, la RATP lancera en 2012 le système Ouragan, sorte de pilotage automatique permettant de réduire l'intervalle entre deux métros de 105 à 90 secondes. Et c'est en 2008 qu'elle a commencé à recevoir les nouveaux trains des lignes 2, 5 et 9, commandés en 2002. Même constat à la SNCF : ses nouveaux trains de banlieue, plus larges et plus rapides, commandés à Bombardier en 2006, seront mis en service début 2010. Parfois, les dossiers patinent plusieurs années, tant les négociations sont difficiles entre l'autorité organisatrice des transports (le Stif) et les élus, qui n'ont pas les mêmes intérêts. Ainsi, le schéma directeur de la ligne C est en débat depuis trois ans : les élus de grande couronne veulent des trains directs qui fi lent le plus vite possible à Paris, alors que les élus de petite couronne réclament, eux, des omnibus qui s'arrêtent chez eux. Parfois aussi, de longues études sont nécessaires, alors que la solution est rapide. «Pour augmenter la capacité des RER B et D, nous voulions doubler le tunnel Châtelet-Gare du Nord. Une dépense de 1 milliard. Mais nous avons montré que supprimer le changement de conducteurs à la Gare du Nord - le conducteur RATP laissait auparavant la place au conducteur SNCF, ce qui prenait plusieurs minutes - était plus efficace !» reconnaît Olivier Nalin, le directeur du développement du Stif.
Gouvernance à clarifier
Les choses sont parfois inextricables, et Nicolas Sarkozy a eu beau jeu de s'en mêler en mai dernier, débloquant une commande de 30 nouveaux trains à double niveau pour soulager le RER A. Les élus ont mal vécu cette intervention. «La lenteur est choquante, mais c'est le prix de la démocratie participative. Toutefois, il faut pouvoir accélérer les procédures. Pour cela, une loi permettant de déroger à certaines étapes du processus est nécessaire. Nous l'avons demandée à Borloo», souligne Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région.
Les transports sont devenus un sujet si sensible que les politiques en ont fait une priorité... et un champ de bataille. Trois hommes s'affrontent. Le premier, c'est Jean-Paul Huchon, le président de la région et du Stif. Il a le pouvoir, il a l'argent. Et a préparé un «plan de mobilisation» de près de 18 milliards qui regroupe les grands projets à l'étude : changement de matériel, rocades ferrées, prolongement des lignes de métro et de RER... La région en financerait les deux tiers par l'emprunt, charge à l'Etat de fournir le reste. Le deuxième homme n'est autre que Nicolas Sarkozy lui-même, qui voudrait reprendre la main en Ile-de-France via Christian Blanc, son secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale. Celui-ci prépare un plan d'aménagement du territoire à très long terme (2050). Encore tenu secret, il devrait préconiser la construction de deux axes de transport vers le plateau de Saclay et la Plaine de France (Roissy), ainsi qu'un tunnel sous Paris.
Les deux plans n'ont rien en commun. Or l'Etat n'a pas les moyens de payer les deux. Et la région n'a pas l'intention de faire de cadeau au premier : «Si le plan Blanc est choisi, nous n'y investirons pas un centime. Nous réaliserons notre plan, mais ce sera beaucoup, beaucoup plus long, puisqu'il faudra le financer entièrement nous-mêmes», prévient Jean-Paul Huchon. Le troisième homme, enfin, c'est Bertrand Delanoë : le maire de la capitale rêve d'un «Grand Paris», sorte de communauté urbaine avec les villes de la petite couronne. Face à Sarkozy, Huchon et Delanoë font pour l'instant front commun. Blanc, lui, ne tarit pas d'éloges sur Delanoë tout en dénigrant Huchon. Diviser pour mieux régner...
Financement à trouver
Pour la SNCF et la RATP, cette excitation politique autour des transports est une opportunité qu'il ne s'agit pas de laisser passer. Mais, là encore, la multiplicité des projets ralentit tout le processus de décision, déjà long : «Entre l'idée de faire et l'idée de mettre en service, c'est-à-dire après les études préliminaires, le débat public, le plan de financement, le choix du tracé, l'enquête d'utilité publique, il faut jusqu'à dix ans. Ensuite, on peut lancer l'appel d'offres et les travaux», explique Bernard Chaineaux, directeur régional de RFF. Les entreprises présentent, en fait, des projets complémentaires, tous nécessaires à cause de l'extrême tension actuelle du réseau : «En 2020, toutes les lignes du métro bénéficieront du système Ouragan, je ne pourrai donc plus augmenter le nombre de métros en circulation. Or le trafic, lui, continuera à augmenter. Il faut prendre des décisions. Tout de suite», plaide Pierre Mongin. Le président de la RATP voudrait un «métrophérique», qui encerclerait Paris en reliant les terminus des stations de métro, et le prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen pour soulager l'infernale ligne 13. La SNCF, soutenue par RFF, ne jure que par une rocade ferrée en grande couronne et le prolongement du RER E (Eole) pour venir au secours du RER A. Mais pour réaliser ces quatre projets, tous soutenus par la région et inscrits au schéma directeur voté le 25 septembre dernier, il faut trouver 14,5 milliards d'euros... et patienter entre 2014 (pour le prolongement du RER E) et 2030 (pour achever la rocade ferrée).
Dialogue à renouer
Attendre ? Impossible. «Nous réclamons un plan d'urgence à six mois, avec une mobilisation exceptionnelle de tous les cheminots !» Louis Gomez, président du Comité des Usagers des gares, l'une des innombrables associations qui se sont constituées ces dernières années, ne décolère pas. Pour lui, une partie du problème de la saturation vient des cheminots eux-mêmes. Pas motivés, désorientés par la réforme des régimes spéciaux de l'an dernier et par l'arrivée progressive de la concurrence, ils ne savent plus où ils vont, ni pourquoi ils sont là. «La situation est catastrophique. Sur ma ligne Paris-Mantes-Normandie, il y a eu 260 retards en 2008, 52 trains supprimés. Le matériel est vieux, sale, le niveau de stress des voyageurs très élevé : on ne sait pas à quelle heure le train va passer, ni à quelle heure il arrivera à destination.» Depuis le 13 janvier et la grève totale des conducteurs, conduisant à la fermeture de la gare Saint-Lazare pendant une journée, la rupture cheminots-voyageurs est totale. «La situation est extrêmement tendue. Les cheminots se font menacer, insulter. Nous demandons une réunion tripartite avec les représentants du personnel, la direction et les associations d'usagers pour réinstaurer le dialogue», poursuit Louis Gomez. A défaut, Usagers des gares lancera une grève de présentation des titres de transport en février, en signe de protestation. La SNCF cherche des solutions. L'interview d'un cheminot SUD-Rail dans Le Nouvel Observateur affirmant «qu'il ne voulait plus regarder les usagers» a glacé la direction. «Qu'un cheminot affiche ce qui peut sembler être du mépris pour l'usager pose problème. Nous réfléchissons à lancer des formations supplémentaires sur le service client, et à modifier nos méthodes de recrutement en insistant sur la sensibilité à la notion de service et de client», soupire Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, qui gère tous les trains de banlieue en France. Réconcilier les cheminots avec l'amour du service public, ce serait déjà un bon début.
Des chantiers très longs... et très menacés
Parmi les grands projets à l'étude pour renforcer le maillage d'Ile-de-France, deux sont des rocades : Arc Express, en petite couronne, et la Tangentielle, éloignée de Paris d'une vingtaine de kilomètres. Tous deux sont inscrits dans le schéma directeur régional, voté fin septembre. Mais le voyageur francilien devra être très patient : si les travaux de la Tangentielle Nord devraient commencer d'ici un an pour une mise en service prévue entre 2014 (pour un premier tronçon) et 2016, la partie ouest ne sera ouverte aux voyageurs qu'en 2015, la partie sud en 2020, et la boucle entière ne devrait pas être achevée avant 2030. Pour Arc Express, en discussion depuis trente ans, les premières études ont commencé il y a six mois. Il s'agira de relier les villes de proche banlieue entre elles en recoupant les lignes de métro, de tram et de RER. Le prolongement d'Eole vers la Défense puis Mantes-la-Jolie, lui, fait l'unanimité : il soulagera la ligne 1 du métro et le RER A, tous deux asphyxiés. Les travaux débuteront, au mieux, en 2011, pour une mise en service en 2015. Mais le plan de Christian Blanc va changer la donne. Encore tenu secret, le temps d'être approuvé par Nicolas Sarkozy, il devrait préconiser la construction de nouvelles lignes de métro ou de RER vers le plateau de Saclay - pôle scientifique - et de la Plaine de France - pôle logistique. Mais il pourrait aussi bloquer Arc Express et les Tangentielle, jugés insuffisants pour le très long terme.
Auteur Anna Rousseau
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1 commentaire:
Il y a eut un autre article il y a quelques semaines , où la journaliste évoquait la mutation de la SNCF depuis quelques années , en ne devenant qu'une société commerciale !
Stephadc
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